我國物流成本過高，使第三利潤源遭遇“旱情”，一直是近幾年社會熱議的話題。3月15日，全國政協(xié)委員、商務部原副部長、中國國際經濟交流中心秘書長魏建國在中國國際經濟交流中心主辦的第33期經濟每月談上表示，今年兩會上代表委員提出了降低物流成本的許多建議，包括取消公路收費站、中央要減免稅收、地方要放開市場等等，僅物流方面的提案、議案就超過了240多份。
其中反響比較大的有，全國人大代表、寶供物流企業(yè)集團有限公司董事長劉武和廣汽集團總經理曾慶洪直指物流業(yè)“怪現(xiàn)狀”，稱亂罰款等導致企業(yè)成本高企，部分日用品的流通成本甚至占商品價格的50%左右。全國政協(xié)委員、蘇寧電器董事長張近東認為，現(xiàn)代物流是零售現(xiàn)代化的最后一關，需要從立法層面整合物流資源，改善公路收費，優(yōu)化交通管理，規(guī)范第三方物流，促進現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展。
能源漲價推動物流成本升高
物流成本是指產品在實物運動過程中，如包裝、裝卸、儲存、流通加工等各個環(huán)節(jié)所支出的人、財、物的總和。而“減少暢通流暢環(huán)節(jié)、降低暢通流暢用度”，是目前我國物流成本控制的主要措施。
專家指出，物流成本受外界因素的影響很多，一方面是人工成本，物流是一個勞動密集型的產業(yè)，在過去的一段時間，我們的整個工資水平價格上漲較快，物流行業(yè)也有相應的體現(xiàn)。從另外一個方面來看，運輸當中所消耗的能源包括汽油、柴油以及天然氣，它們的整體價格受外界因素的影響也相對較大，能源價格的上升對于物流成本有一定的剛性推動作用。
近幾年，由于世界油價一路上揚，我國燃油價格也逐年提高，致使物流成本不斷拉高，成為市場物價上漲的直接推手。而過重的路橋費、高物價等，無形中也反作用于物流成本的提高。中國物流與采購聯(lián)合會在3月20日發(fā)布的報告顯示，在被調查企業(yè)中，運輸型物流企業(yè)去年過路過橋費平均支出為4459萬元，平均占運輸成本的34%。從集裝箱拖車看，它在運營成本中油耗占到46%以上。全世界82%的收費公路在中國，路橋費所占集裝箱拖車經營成本比例更超過了19%。
此外，產品從工廠到市場流通環(huán)節(jié)過多，也是推高物價的重要因素。身兼中國物流與采購聯(lián)合會副會長一職的全國人大代表、寶供物流企業(yè)團體有限公司董事長劉武說，他調研中走訪了一些門店，發(fā)現(xiàn)一個出廠價只有24元的小馬達，在北京賣到185元，門店的老板卻說利潤太低，問題就在于暢通流暢環(huán)節(jié)過多。全國政協(xié)委員韓雅玲也表示其在調研了20種各類食品后發(fā)現(xiàn)，商品從出產基地到市場，往往要經由少則3個、多則近10個暢通流暢環(huán)節(jié)，每個環(huán)節(jié)價格都或多或少地上漲，終極銷售價格遠高于本錢價。高物流本錢“卡”了民生的脖子，訴苦菜價貴的聲音此起彼伏。
控制物流成本須加大改革
“衡量物流業(yè)運行效率的指標——物流總費用與GDP的比率，盡管過去幾年有所下降，但下降基礎仍不牢固。”中國物流與采購聯(lián)合會會長何黎明說，不過整體而言，中國仍需要進一步加大改革力度，以降低物流行業(yè)成本。他指出，社會物流總費用占經濟的比重每降低1個百分點，就可以帶來4000多億的經濟效益。
據(jù)了解，在兩會以后，將召開全國流通工作會議?，F(xiàn)已有16個部門組成8個組分赴全國各地進行各項調研，了解流通成本高、環(huán)節(jié)多的一些原因，這些有當前直接的成本上漲推動的原因，有體制機制方面的原因，比如組織化程度低、結構性的稅收等等，還有對公益性的流通設施的投入不足等等。據(jù)了解，中國物流與采購聯(lián)合會正在進一步深化相關的統(tǒng)計監(jiān)測和調查研究，為政府決策提供更豐富的依據(jù)。
其實為切實減輕物流企業(yè)負擔，2011年12月30日財政部、國家發(fā)改委已決定自今年2月1日起，取消253項各省、自治區(qū)、直轄市設立的涉及企業(yè)的行政事業(yè)性收費。其中部分內容涉及物流企業(yè)。
也有專家認為，應該降低物流中稅收和財政的壓力，真正讓利于民、讓稅于民。從物流的整體發(fā)展來看，通過不斷的減少中間成本使得整個社會的物價水平保持穩(wěn)定，是一個非常重要的舉措。
高成本物流的突圍之路
油價上漲，人工成本在增加，利好政策的落實還需時日。以稅費負擔和政策成本為代表的一系列緊箍咒被戴到發(fā)展還未成熟的物流業(yè)身上。如何走出一條物流成本下降之路?如何讓物流成為經濟發(fā)展的第三利潤源?
“物流成本之高已經積弊累累，只有降低物流成本才能給經濟發(fā)展放行。”內蒙古物流協(xié)會會長張海峰說，降低路橋費以及油價，應該是降低流通成本的重要舉措，而調整結構、降低稅賦、多式聯(lián)運、信息先行，也應成為降低物流成為的治本之策。
業(yè)界人士認為，多式聯(lián)運可減少中間卸、裝、倒運環(huán)節(jié)，既可以節(jié)省貨物運輸時間，又可以大大幅度降低運輸成本。在北美、西歐等發(fā)達國家，多式聯(lián)運早已被普遍采用，以牽引車拖掛半掛車組成的汽車列車運輸?shù)乃旆绞秸嫉竭\輸總量的70%80%。因此，大力發(fā)展現(xiàn)代物流，與國際接軌，就必須開展多式聯(lián)運。
采取 “物流+市場”的模式，將批發(fā)市場和物流園區(qū)、長途汽車站規(guī)劃在一個區(qū)域內，紅火的市場可帶動物流業(yè)的發(fā)展，也縮短了運程更降低了成本。有從業(yè)者建議，大中型城市對于貨車進城，要規(guī)定路線、車型、卸貨點，減少限行時間和路段。
中國物流與采購聯(lián)合會副會長賀登才建議，物流企業(yè)用電、用水、用氣等收費標準按照工業(yè)企業(yè)對待；城市建設配套費、消防、防洪、防空等其他相關規(guī)費，應根據(jù)具體情況免除或以下限收取。全面清理高速公路收費站點，逐步降低收費標準。切實實行全面取消二級公路收費政策，杜絕各類變相收費。全面清理針對物流企業(yè)的行政事業(yè)性收費，制止亂收費、亂罰款、亂攤派。
此外，第三方物流公司要跟銀行合作提供部分金融服務，即倉單質押。此種方式對金融機構而言，擴大了信貸規(guī)模，降低了信貸風險;對中小企業(yè)而言，獲得了金融支持、提高了資本運作效率。對物流企業(yè)來說，拓展了業(yè)務，增加了收益，因而就是三方合作共贏、共利之舉。
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第三利潤源
“第三個利潤源”的說法主要出自日本。從歷史發(fā)展來看，人類歷史上曾經有過兩個大量提供利潤的領域。第一個是資源領域，第二個是人力領域。在前兩個利潤源潛力越來越小，利潤開拓越來越困難情況下，物流領域的潛力被人所重視，按時間序列排為“第三個利潤源”。
第三利潤源泉是日本早稻田大學教授、日本物流成本學說的權威學者西澤修先生在1970年提出的。在生產力相對落后、社會產品處于供不應求的歷史階段，由于市場商品匱乏，制造企業(yè)無論生產多少產品都能銷售出去。于是就大力進行設備更新改造、擴大生產能力、增加產品數(shù)量、降低生產成本，以此來創(chuàng)造企業(yè)剩余價值，即第一利潤。當產品充斥市場，轉為供大于求，銷售產生困難時，也就是第一利潤達到一定極限，很難持續(xù)發(fā)展時，便采取擴大銷售的辦法尋求新的利潤源泉，這就是第二利潤。當銷售達到了一定極限時，同時發(fā)現(xiàn)物流不僅可以幫助擴大銷售，而且也是一個很好的新利潤增長源泉。
于是，出現(xiàn)了西澤修教授的“第三利潤源”說。物流作為“第三利潤源”，在降低成本、提高效益、增強企業(yè)市場競爭力方面起著極其重要的作用。
摘自《中國水運網(wǎng)》
